México
¿Qué fue de los autos chinos que vendía Elektra en menos de 100 mil pesos y en pagos chiquitos?
En su primer año, Grupo Salinas logró colocar alrededor de 5,000 unidades, pero la crisis económica de 2009 y la falta de soporte técnico terminaron por sepultar el proyecto.
FOTOS: En su primer año, Grupo Salinas logró colocar alrededor de 5,000 unidades.
En 2008, miles de mexicanos vieron una promesa sobre ruedas: autos nuevos desde $69,900 pesos, con financiamiento accesible en "pagos chiquitos" semanales de entre $350 y $450, cortesía de Elektra y Banco Azteca. Los protagonistas eran los FAW F1, F4 y F5, vehículos ensamblados en China y traídos a México por Salinas Motors, una subsidiaria de Grupo Salinas. Hoy, casi 15 años después, la mayoría han desaparecido de las calles, pero su historia sigue rodando en el recuerdo (y en algunos talleres).
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Una promesa a bajo costo
Los autos FAW llegaron al país por el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, como parte de un ambicioso plan que incluía una planta de ensamble nacional con capacidad para producir 100,000 unidades anuales y generar 4,000 empleos. La venta se haría desde las tiendas Elektra, con servicios posventa a cargo de la cadena de talleres Speedy.
Los modelos, sencillos y compactos, tenían precios muy por debajo del promedio del mercado en ese entonces:
FAW F1 (hatchback/sedán): desde $69,900
FAW F4 (sedán): desde $89,900
FAW F5 (hatchback/sedán con motor Toyota): desde $104,900
Pero el bajo precio tenía un costo oculto: acabados básicos, ausencia de bolsas de aire y sin frenos ABS en los F1 y F4. Solo el F5 incluía algunas asistencias mínimas.
Del éxito inicial al colapso
En su primer año, Grupo Salinas logró colocar alrededor de 5,000 unidades, pero la crisis económica de 2009 y la falta de soporte técnico terminaron por sepultar el proyecto. La planta prometida nunca se construyó, las refacciones desaparecieron, el acuerdo con Speedy se disolvió y, prácticamente de la noche a la mañana, los FAW se esfumaron de Elektra.
Los usuarios quedaron a su suerte, con autos sin respaldo, sin refacciones y sin talleres certificados.
El mecánico que se convirtió en distribuidor
Uno de los pocos que vio una oportunidad fue Erick Sosa, ingeniero civil que compró un FAW y comenzó a repararlo él mismo. La escasez de piezas lo llevó a contactar directamente al fabricante chino. "Después de unos 1,000 correos, me contestaron", recuerda.
Desde entonces, Sosa se convirtió en el salvavidas de los FAW: importó contenedores con refacciones y vendió piezas a taxistas y propietarios en Guerrero, Veracruz, Estado de México y CDMX, donde aún circulan cerca de 1,000 unidades, según estima.
"La suspensión es lo que más falla. No está hecha para los caminos mexicanos", dice. También solicita cada vez más refacciones para motor, transmisión y accesorios como manijas.
¿Y ahora qué?
Hoy en día, estos autos sobreviven como vehículos de "bajo perfil". "Hemos arreglado FAW en casas de lujo en Las Palmas o Reforma. Le invierten $10,000 a un carro que vale $20,000 y son felices. Aunque fallen, nadie los roba", bromea Sosa.
Lo que comenzó como una visión disruptiva para democratizar el acceso al automóvil terminó como una lección de lo que no se debe hacer al introducir una marca extranjera sin infraestructura de soporte. Los autos FAW desaparecieron de Elektra, pero su legado permanece como un curioso capítulo en la historia automotriz de México.
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